Với sự thịnh hành của những chiếc xe PKL và công nghệ mới .

Kitaco nhận thấy có nhu cầu về việc tăng công suất máy nhưng họ muốn có 1 sự khác biệt . Họ thiết kế ra 1 bộ kit có đầu quylat DOHC 4 van với dung tích 181 cc cho hệ máy honda MSX 125 Future 125 , Wave 125 , Monkey 125, CUb 125  .

Kit DOHC  181 cc để có thể nâng cấp lên chiếc xe MSX 125 , Future 125 Wave 125 Monkey 125, CUB 125.

Để đảm bảo rằng động cơ 181cc có thể đạt công suất tối đa nhưng vẫn trong khả năng an toàn KITACO đã thiết kế cho bộ DOHC này có size xupap hút & xả lần lượt là 24.5mm & 21 mm để cho có lượng khí nạp , xả tối ưu nhất.

Như trong cái tên đã thể hiện thì cụm đầu quy lat này có thiết kế cam đôi và có 4 van, và đây là cách bố trí .

Thiết kế cổng nạp cũng được thay đổi theo đường màu đỏ, giúp lưu lượng khí nạp vào buông đốt nhanh nhất có thể.

Để đạt được kết cấu máy DOHC kĩ sư ở KITACO đã ứng dụng kết cấu lai giữa kết cấu truyền động bánh răng và truyền động sên.

 Trục chuyển động ( 2 trục cam , trục của dĩa sên cam + bánh răng truyền ) được nâng đỡ bằng bạc đạn cho sự cản trở là tối thiểu trên cơ cấu truyền động này .

Thiết kế gối cam đặc biệt để có lực xoắn tối đa từ những vòng tua thấp đến cao

(đat đỉnh máy 22hp ở 10500rpm và kéo dài đến 11000 và sụt dần khi lên 12500 )

Thay vì sử dụng kết cấu chụp cam của thế hệ đầu KITACO DOHC cho hệ máy 50 tới 100cc  lúc trước ( thiết kế chụp cam  truyền thống ) thì KITACO sử sụng cơ cấu cò mổ để truyền lực lên đầu xupap nhằm giảm trọng lượng của cả cụm van hút xả .

Bộ kit cho dộng cơ xe thế hệ cũ và kết cấu truyền động đóng mở xupap xài chụp cam ( bên phải )

Hình ảnh mặt cắt so sánh 2 giữ 2 nguyên lý đóng mở cam 

(hình ảnh của nguyên lý đầu DOHC truyền thống )

Thiết kế gối cam đặc biệt để có lực xoắn tối đa từ những vòng tua thấp đến cao Thay vì sử dung kết cấu con đội thông thường thì KITACO sử sụng cơ cấu cò mổ để truyền lực lên đầu xupap nhằm giảm trọng lượng của cả cụm van hút xả .

Đồng thời giảm cả độ nặng của lò xo nên giảm lực tì lên gối cam và bạc đạn giúp cụm đầu quylat bền hơn và xoay chuyển trơn tru hơn  .

Cốt cam được thiết kế để có công suất cao nhất cho đầu quy lat 4 van này.

CÁCH BỐ TRÍ CHI TIẾT :

1- Chúng ta có thứ tự lắp đặt là xupap , 4 cái vòng đệm , 4 cái chén móng và 4 bộ móng ngựa , 4 lò xo xupap và 4 cái sim đồng tiền và 4 cái cò mổ.

2- Sau khi gắn xong những chi tiết trên , chúng ta tiêp tục với 2 trục cam.

3-Sau khi cố định trục cam và những chi tiết còn lại kia bằng ốc .

Chúng ta tiếp tục với việc lắp đặt sên cam và dĩa sên cam .

( chú ý ):

 + 2 bánh răng cam có hình dáng khác nhau.

+ Quy trình này thực hiện khi piston ở tử điểm thượng vô lăng động cơ điểm T trùng với dấu đã được đánh sẵn tren lốc máy từ nhà sản xuất .

Sau khi gắn xong dĩa sên cam , chúng ta gắn tiếp 2 bánh răng cam lên trục cam

4- Sau đó chúng ta gắn bánh răng truyền trung gian lên trên dĩa sên cam sao cho 2 chấm đục trên từng bánh răng cam nằm như thế này .

Đây là hình ảnh thực tế :

Thiết kế cam nằm trên bạc đạn nhằm giảm ma sát giảm hư hỏng do mỏi vật liệu và giảm thời gian rodai bằng cách xử lí nitrinde bề mặt  gối cam và bề mặt tiếp xúc cò mổ cho chuyển động trượt được trơn tru hơn

Nhờ thiết kế đó nên công suất máy của cụm động cơ này có tua máy tối đa lên đến 12500 rpm

Xupap được xử lý bề mặt bằng công nghệ carbonnitriding làm tăng độ cứng để gia cố và làm sản phẩm bền hơn

Mặt cắt chi tiết máy:

Do thiết kế 4 xupap nên đầu này sử dung bugi IRIDIUM POWER 8 mm ( nhỏ hơn bugi thông thường ở VN ) cho vị trí điện cực đánh lửa tối ưu ( vuông góc với mặt piston và nằm ngay trong tâm chảo đầu ) đót cháy hỗn hợp nhanh nhất và sinh công hiệu quả nhất .

Còn về thiết kế chảo đầu , KITACO thiết kế và gia công trên máy CNC cùng với góc đặt xupap tối ưu sự hòa trộn lượng khí nạp . Nhờ vào việc này , các kĩ sư ở KITACO đã đạt được góc hút lý tưởng để có vận tốc không khí vào cao nhất  với lưu lượng  phù hợp cho dung tích máy này  .

Vậy đầu quylat đã hoạt động tối đa 12500 rpm thì cylanh sẽ như thế nào ?

Như chúng ta đã biết , công nghệ xy lanh gang được đúc vỏ bên ngoài bằng nhôm ở honda đã tồn tại từ rất lâu nhưng với dung tích được tăng và công suất khi gắn bộ kit này có thể sản sinh thì vấn đề về nhiệt à 1 yếu tố quan trọng quyết định sự vận hành và bền bỉ của động cơ .

 Để giải quyết vấn đè nan giải này , kĩ sư ở KITACO đã đưa ra thiết kế sử dụng vỏ tản nhiệt cylanh bằng nhôm đúc nguyên khối ở áp lực cao và cylanh bên trong bằng  crom làm bề mặt cylanh lòng cứng hơn cylanh gang truyền thống . Do tính chất vật liệu tốt hơn ,  kĩ sư KITACO giảm độ dày cylanh để tản nhiệt tốt hơn cho phép độ giãn nở vật liệu đồng nhất với điêu kiện hoạt động khắc nhiệt . Đồng thời cũng cho phép động cơ hoạt động trơn tru lên đến 12500 RPM.

Còn về trục khuỷu ( dên ) thì KITACO đã thiết kế lại trừ những chức năng như răng khớp của nhông nồi sơ cấp trên trục khuỷu . Khối lượng đối trọng trên trục khuỷu cũng được tinh chỉnh để phù hợp với khối lượng chuyển động ( piston + tay nối + chốt piston + bạc + 2 phe cài )

Trục khuỷu và tay dên đến từ Kitaco làm bằng thép nén , tay dên cấu tạo hình học chữ H để đạt độ chịu lực cao hơn

Cách xếp các lá bạc hiệu quả cho quá trình vận hành của Piston.